AEM Electronics – Zündung, Kraftstoff & Methanol

Nein. Senden Sie uns nur Instrument und Sensor und lassen Sie den Kabelbaum im Auto. In der Nähe des Sensors gibt es normalerweise einen Stecker, der ihn vom Kabelbaum trennt; Sie müssen also keine Kabel durchtrennen.

Das AEM-Sensorkit 50 PSIa (1 bis 2,5 bar). Es gibt es in Messing (30-2131-50) oder Edelstahl (30-2130-50).

Nur wenn Ihr Auto an der OBDII-Schnittstelle das CAN-Bus-Protokoll verwendet. Die meisten Autos ab 2008 nutzen CAN; viele ältere Fahrzeuge nutzen eines der anderen vier OBDII-Protokolle und werden nicht unterstützt. Wenn Sie unsicher sind, senden Sie uns vor der Bestellung Marke, Modell und Baujahr.

Ja, das Instrumentenkit enthält den Drucksensor. Der Sensor hat ein 1/8"-NPT-Gewinde; wenn Sie ihn an einer Öl-Sandwichplatte oder einem Adapter mit anderem Gewinde montieren möchten, prüfen Sie zuerst das Gewinde oder fragen Sie uns nach einem passenden Adapter.

Im Allgemeinen ja. Die AEM-High-Flow-Tankpumpen sind universell und passen in die meisten Serien-Pumpenmodule. Wir empfehlen, die Pumpe dem Techniker zu zeigen, der sie einbaut; er sieht sofort, ob sie in Ihr Pumpenmodul passt. In einigen Fällen, etwa bei bestimmten Allradfahrzeugen mit Satteltank, kann sie nicht verwendet werden. In der Regel empfehlen wir dann Lösungen von DeatschWerks. Fragen Sie unser Team nach Details.

AEM-Dashes haben für die meisten Serien-Steuergeräte wie das des BMW M57D keine fertige Konfiguration. Sie können das Dash an den Fahrzeug-CAN-Bus anschließen und die CAN-Nachrichten selbst entschlüsseln, das erfordert aber tiefe Kenntnisse dieses speziellen CAN-Netzwerks.

AEM-EV-Produkte sind generisch und können für viele Komponenten konfiguriert werden. Um das richtige Setup zu empfehlen, brauchen wir Angaben zu Ihrem Projekt: das Fahrzeug, die Batteriezellen, den Motor und den Wechselrichter, die Sie verwenden möchten (oder in Betracht ziehen). Senden Sie uns diese Informationen, und wir prüfen die Kompatibilität mit AEM.

Ja. Auch wenn das Produktbild nicht übereinstimmt, ist das das richtige Steckerkit für die AEM VCU200.

Die passende Pumpe ist die AEM 50-1220, eine E85-taugliche High-Flow-Tankpumpe mit 320 l/h (Version ohne Haken).

In den meisten Fällen ist das ein Sensorproblem. Ersetzen Sie den Temperatursensor, dann ist das Problem behoben.

Das AEM-OBDII-Instrument funktioniert nur mit dem CAN-Bus-Protokoll der OBDII-Schnittstelle. Eine OBDII-Schnittstelle kann eines von fünf Kommunikationsprotokollen verwenden, und viele Autos (vor allem ältere Modelle, z. B. ein Fiat Panda von 2007) nutzen ein Nicht-CAN-Protokoll. Ein generischer OBD-Adapter fürs Handy unterstützt alle Protokolle; deshalb funktioniert er unter Umständen, während das AEM-Instrument es nicht tut. Testen Sie das Instrument zuerst an einem anderen Auto mit CAN, um sicherzugehen, dass es funktioniert. Nutzt Ihr Fahrzeug an der OBDII-Schnittstelle kein CAN, kann dieses...

Die AEM 30-2853 ist eine induktive IGBT-„Smart“-Spule mit integrierter Endstufe, die auf der fallenden Flanke eines 5-V-Triggersignals zündet. Sie kann mit Steuergeräten oder Zündgeräten verwendet werden, die einen 5-V-Logikausgang haben, zum Beispiel dem 4-Kanal-Ignitech-Ignijet. Für Geräte, die eine einfache 12-V-Spule ansteuern (ohne integrierte Endstufe), brauchen Sie stattdessen eine Spule ohne Endstufe.

Meist ist keine Anpassung nötig, es sei denn, Ihr Steuergerät wurde früher bereits mit speziellen Schließzeiteinstellungen umprogrammiert. Das beschriebene Symptom wird kaum von den Spulen selbst verursacht. Bauen Sie die Serienspulen wieder ein: Bleibt das Problem, suchen Sie eine andere Ursache (Falschluft, Sensoren, Zündkerzen, Kabel). Sagen Sie uns das Ergebnis, und wir helfen Ihnen weiter.

AEM Smart Coils sind extrem robust und werden in Top-Rennanwendungen eingesetzt. Wenn eine überhitzt, liegt das fast immer an zu langer Schließzeit (Dwell): Das Steuergerät lädt die Spule zu lange vor dem Zünden, überhitzt die Wicklungen und verformt das Gehäuse. Die Schließzeit wird in der Kalibriersoftware Ihres Steuergeräts eingestellt; mehr ist NICHT besser. Diagnose: Ist der Motor nie angesprungen und die Spulen haben sich verformt, waren wahrscheinlich die Anschlüsse + und – vertauscht; lief der Motor eine Weile und dann fielen die Spulen eine nach der anderen aus, ist die Ursache zu lange...

Ja. Misst die Spule außerhalb der Spezifikation und ist ihre Form nicht verformt (keine Überhitzungsspuren), ersetzen wir sie kostenlos. Senden Sie sie uns zurück, oder legen Sie sie als Händler Ihrer nächsten Sendung bei.

Das Komplettkit enthält das Basiskit (30-3300) sowie den Inline-Filter und das Magnetventil. Dazu gehört eine Düse mit drei Einsätzen, damit Sie die Durchflussgröße für Ihre Anwendung wählen können.

Ja, wenn Sie eine Düse pro Zylinderbank einbauen möchten, brauchen Sie ein zusätzliches Nozzle-and-Jet-Kit, weil das Komplettkit mit einer Düse geliefert wird.

Die Version mit internem Sensor (z. B. 30-3300) hat einen eingebauten Ladedrucksensor und startet bzw. steigert die Einspritzung abhängig vom Ladedruck; sie ist daher ideal für die meisten Autos mit Turbo oder Kompressor. Die Multi-Input-Version (z. B. 30-3301) nimmt ein externes Signal an (Ladedrucksensor, Einspritz-Tastverhältnis, Luftmassenmesser oder Steuergeräteausgang), was bei Saugmotoren nützlich ist oder wenn das Steuergerät die Einspritzung steuern soll. Nennen Sie uns Ihr Setup, und wir empfehlen den richtigen Controller.

Sie sind mit ziemlicher Sicherheit in der Verpackung. Der Düsenkörper bleibt gleich; was sich ändert, ist ein kleiner weißer Kunststoffeinsatz („Pin“, etwa 1 cm lang), der in die Düse gesetzt wird. Diese Einsätze sind die drei Düsengrößen; schauen Sie also genau in den Beutel mit den Kleinteilen.

Ja. Das universelle AEM-Kit (30-3300) kann verwendet werden; für einen Saugmotor ist ein Controller mit Multi-Input-Signal meist die bessere Wahl. Wir bieten auch ein komplett aufgebautes Kit mit Filter und Magnetventil an.