AEM Electronics – Allumage, carburant & méthanol

Non. Envoyez-nous seulement l'instrument et le capteur et laissez le faisceau dans la voiture. Il y a normalement un connecteur près du capteur qui le sépare du faisceau ; vous n'avez donc aucun fil à couper.

Le kit capteur AEM 50 PSIa (1 à 2,5 bar). Il existe en laiton (30-2131-50) ou en inox (30-2130-50).

Seulement si votre voiture utilise le protocole CAN sur sa prise OBDII. La plupart des voitures à partir de 2008 utilisent le CAN ; beaucoup de véhicules plus anciens utilisent l'un des quatre autres protocoles OBDII et ne sont pas pris en charge. En cas de doute, envoyez-nous la marque, le modèle et l'année avant de commander.

Oui, le kit comprend le capteur de pression. Le capteur a un filetage 1/8" NPT ; si vous comptez le monter sur un sandwich d'huile ou un adaptateur avec un autre filetage, vérifiez d'abord le filetage ou demandez-nous un adaptateur adapté.

En général oui. Les pompes dans le réservoir haut débit AEM sont universelles et s'adaptent à la plupart des modules de pompe d'origine. Nous conseillons de montrer la pompe au technicien qui l'installera ; il verra tout de suite si elle s'adapte à votre module. Dans certains cas, comme certains 4x4 à réservoir en selle, elle ne peut pas être utilisée. Nous conseillons alors généralement des solutions DeatschWerks. Demandez plus de détails à notre équipe.

Les tableaux de bord AEM n'ont pas de configuration toute faite pour la plupart des calculateurs d'origine comme celui du BMW M57D. Vous pouvez relier le tableau de bord au bus CAN du véhicule et décoder vous-même les messages CAN, mais cela demande une connaissance approfondie de ce réseau CAN précis.

Les produits EV d'AEM sont génériques et peuvent être configurés pour de nombreux composants. Pour recommander la bonne configuration, il nous faut des informations sur votre projet : le véhicule, les cellules de batterie, le moteur et l'onduleur que vous prévoyez d'utiliser (ou envisagez). Envoyez-nous ces informations et nous vérifierons la compatibilité avec AEM.

Oui. Même si la photo du produit ne correspond pas, c'est le bon kit de connecteurs pour l'AEM VCU200.

La pompe compatible est l'AEM 50-1220, pompe dans le réservoir haut débit de 320 l/h compatible E85 (version sans crochets).

Dans la plupart des cas, c'est un problème de capteur. Remplacez le capteur de température et le problème disparaîtra.

L'afficheur OBDII AEM ne fonctionne qu'avec le protocole CAN de la prise OBDII. Une prise OBDII peut utiliser l'un de cinq protocoles de communication, et beaucoup de voitures (surtout les modèles anciens, par ex. une Fiat Panda de 2007) utilisent un protocole non CAN. Un adaptateur OBD générique pour téléphone prend en charge tous les protocoles, c'est pourquoi il peut fonctionner là où l'afficheur AEM ne fonctionne pas. Testez d'abord l'afficheur sur une autre voiture en CAN pour confirmer qu'il fonctionne. Si votre véhicule n'utilise pas le CAN sur l'OBDII, cet afficheur ne peut pas le lire...

L'AEM 30-2853 est une bobine inductive « intelligente » IGBT à allumeur intégré, qui déclenche sur le front descendant d'un signal de 5 V. Elle s'utilise avec des calculateurs ou des boîtiers d'allumage ayant une sortie logique 5 V, par exemple l'Ignitech Ignijet 4 voies. Pour les boîtiers qui pilotent une simple bobine 12 V (sans allumeur interne), il faut plutôt une bobine sans allumeur.

Généralement aucune reprogrammation n'est nécessaire, sauf si votre calculateur a déjà été reprogrammé avec des réglages de dwell spécifiques. Le symptôme que vous décrivez a peu de chances de venir des bobines elles-mêmes. Remontez les bobines d'origine : si le problème persiste, cherchez une autre cause (prise d'air, capteurs, bougies, fils). Dites-nous le résultat et nous vous aiderons davantage.

Les AEM Smart Coils sont extrêmement robustes et utilisées dans les plus hauts niveaux de compétition. Quand l'une surchauffe, c'est presque toujours à cause d'un dwell trop long : le calculateur charge la bobine trop longtemps avant l'allumage, ce qui fait surchauffer les enroulements et déforme le boîtier. Le dwell se règle dans le logiciel de calibration de votre calculateur ; plus n'est PAS mieux. Diagnostic : si le moteur n'a jamais démarré et que les bobines se sont déformées, le + et le – ont probablement été inversés ; si le moteur a tourné un moment puis que les bobines ont lâché l'une...

Oui. Si la bobine est hors spécification et qu'elle n'est pas déformée (aucune trace de surchauffe), nous la remplaçons gratuitement. Renvoyez-la-nous, ou si vous êtes revendeur, joignez-la à votre prochain envoi.

Le kit complet contient le kit de base (30-3300), plus le filtre en ligne et l'électrovanne. Il comprend un injecteur avec un jeu de trois buses pour choisir le débit selon votre application.

Oui, si vous voulez un injecteur par rangée de cylindres, il vous faut un Nozzle and Jet Kit supplémentaire, car le kit complet est livré avec un seul injecteur.

La version à MAP interne (par ex. 30-3300) a un capteur MAP intégré et démarre/augmente l'injection selon la pression de suralimentation ; elle est donc idéale pour la plupart des voitures turbo ou à compresseur. La version Multi Input (par ex. 30-3301) accepte un signal externe (capteur MAP, rapport cyclique des injecteurs, débitmètre ou sortie du calculateur), utile pour les moteurs atmosphériques ou si vous voulez que le calculateur pilote l'injection. Indiquez-nous votre configuration et nous vous recommanderons le bon contrôleur.

Elles sont presque certainement dans la boîte. Le corps de l'injecteur reste le même ; ce qui change, c'est un petit insert en plastique blanc (« pin », d'environ 1 cm) qui se place dans l'injecteur. Ces inserts sont les trois tailles de gicleur ; cherchez bien dans le sachet de petites pièces.

Oui. Le kit universel AEM (30-3300) peut être utilisé ; pour un moteur atmosphérique, un contrôleur à signal Multi Input est généralement le meilleur choix. Nous proposons aussi un kit complet assemblé avec filtre et électrovanne.