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Il kit turbo GReddy per RX-8 (11540401) può essere fornito con GReddy e-Manage preconfigurato, oppure senza e-Manage e con la rimappatura della centralina originale da parte di un programmatore.

Possiamo offrire la portata disponibile più vicina tra Accel, Holley, Injector Dynamics o Bosch. Con una portata diversa la centralina va riprogrammata per il nuovo iniettore, quindi verificate prima dell'ordine che voi (o il vostro preparatore) possiate regolare la centralina.

Sì. Qualsiasi boost controller elettronico o manuale della nostra gamma può regolare la pressione a un valore più basso e stabile, per restare sotto la soglia di taglio della centralina. Sceglietene uno dalla nostra categoria boost controller e impostate la pressione obiettivo di conseguenza.

Gli strumenti, i loro sensori e la centralina di controllo Defi Advance sono tutto ciò che serve; i cavi necessari sono inclusi. Per montare i sensori potete usare l'adattatore sandwich olio GReddy, che va bene per la maggior parte dei motori (ad es. Mazda MX-5 ND). Se avete dubbi, verificate con noi la filettatura del filtro olio.

Sì. Importiamo regolarmente da GReddy/Trust Japan e possiamo ordinare gran parte del catalogo (parti di carrozzeria, cablaggi, parti motore). I tempi dipendono dalla prossima importazione programmata; di solito da 10 giorni a circa un mese. Contattateci con il codice GReddy per un preventivo.

Indica un problema di comunicazione tra il display e l'unità di controllo. Controllate il cablaggio e i connettori tra i due (e alimentazione/massa). Se non trovate il problema, inviateci l'unità completa (display e unità di controllo insieme) per il controllo.

L'unità si cambia dal menu (subito sotto l'impostazione della luminosità). A seconda della versione di produzione, il Profec OLED offre PSI/kPa o PSI/bar. Consultate il manuale della vostra versione, oppure chiedeteci quale versione abbiamo attualmente a magazzino.

GReddy consiglia due primi passi: (1) alimentare il Profec da una fonte sotto chiave, che dà un'alimentazione più stabile, e (2) aggiornare il firmware del Profec (tramite il software/modulo di espansione Profec MAP). Se il problema persiste, display e unità di controllo vanno controllati insieme come coppia; contattateci per organizzare il controllo.

Ci serve la pressione (in psi o bar) a cui interviene il pressostato, oppure il campo di misura del sensore, più la misura della filettatura e una foto del pezzo originale.

In generale sì, l'e-Manage Ultimate funziona bene con le bobine sulla candela, e abbiamo visto motori come il 3S-GTE usarlo.

Sì. AEM fornisce il 30-4110 con questa sonda da più di 5 anni. È una sonda ossigeno Bosch LSU 4.9 originale al 100% nella versione primo equipaggiamento, per questo non c'è il logo sul corpo della sonda. Codice e logo Bosch si trovano sul connettore della sonda.

L'AEM X-Series Tru-BoostX (30-0352) sostituisce il 30-4350. È alloggiato nel corpo sottile degli strumenti X-Series, il sensore MAP integrato gestisce fino a 80 psi di pressione, si programma con i pulsanti dello strumento come l'originale e aggiunge un'uscita AEMnet CAN per l'uso con i cruscotti AEM.

Con una centralina originale che il cruscotto non può leggere direttamente, oltre al display vi servono i sensori che volete monitorare, collegati agli ingressi del cruscotto o a moduli CAN AEM. Ad esempio, per monitorare l'AFR vi serve un controller wideband AEM 30-0310.

Il quadrante è a doppia faccia: la scala in bar è stampata sul retro del quadrante in PSI. Aprite la ghiera, girate il quadrante e impostate l'unità dello strumento su bar nelle impostazioni.

No, gli strumenti AEM X-Series si vendono come kit completi (strumento + sensore + cablaggio). Ad esempio, per un sensore da 15 psi (30-2131-15G) il kit corrispondente è lo strumento pressione turbo/carburante X-Series da 15 psi 30-0309.

Non necessariamente. Il sensore di temperatura è progettato per il normale campo di funzionamento e in genere misura con precisione da circa 40°C in su, quindi a motore freddo e con temperature esterne vicine allo zero le letture possono scostarsi. Se la lettura è ancora sbagliata a motore in temperatura, inviateci il kit completo (strumento e sensore) per provarli insieme.

Accendete lo strumento con il cavo del sensore scollegato e osservate come si comporta. Così capiamo se il problema è nello strumento stesso o nel sensore/cablaggio. Controllate anche che lo strumento abbia un'alimentazione 12 V sotto chiave stabile e una buona massa. Inviateci il risultato (un breve video aiuta) così vi consigliamo riparazione o sostituzione.

No. Tutte le unità hanno la stessa elettronica. Su alcuni lotti AEM ha montato due pellicole diffusori davanti ai LED invece di una, rendendo il display più scuro e facendo sembrare i segmenti dei puntini al buio. Possiamo inviarvi una pellicola diffusore di ricambio così tutti i vostri strumenti avranno lo stesso aspetto.

Il sensore di pressione è usurato o guasto e va sostituito. In garanzia inviamo un sensore di ricambio; potremmo chiedervi di restituirci quello guasto.

Il kit strumento Innovate PSB-1 PowerSafe Boost and Wideband O2 (SKU 3892) offre la funzione equivalente.

Sì. Se la bobina è fuori specifica e la sua forma non è deformata (nessun segno di surriscaldamento), la sostituiamo gratuitamente. Rispeditecela, oppure se siete un rivenditore, rendetela insieme alla prossima spedizione.

Nella maggior parte dei casi è un problema del sensore. Sostituite il sensore di temperatura e il problema sparirà.

No. Inviateci solo lo strumento e il sensore e lasciate il cablaggio in auto. Di solito vicino al sensore c'è un connettore che lo separa dal cablaggio, quindi non dovete tagliare nessun filo.

L'AEM 30-2853 è una bobina induttiva «smart» IGBT con modulo di potenza integrato, che dà la scintilla sul fronte di discesa di un segnale di comando a 5 V. Si può usare con centraline o centraline di accensione che hanno un'uscita logica a 5 V, ad esempio l'Ignitech Ignijet a 4 canali. Per centraline che comandano una semplice bobina a 12 V (senza modulo interno), serve invece una bobina senza modulo di potenza.

Di solito non serve, a meno che la vostra centralina non sia già stata rimappata in passato con impostazioni di dwell specifiche. È improbabile che il sintomo descritto sia causato dalle bobine stesse. Rimontate le bobine originali: se il problema resta, cercate un'altra causa (presa d'aria, sensori, candele, cavi). Diteci il risultato e vi aiuteremo ancora.

Le AEM Smart Coils sono robustissime e usate nelle competizioni di massimo livello. Quando una si surriscalda, quasi sempre è per un dwell eccessivo: la centralina carica la bobina troppo a lungo prima della scintilla, surriscalda gli avvolgimenti e deforma il corpo. Il dwell si imposta nel software di calibrazione della centralina; di più NON è meglio. Diagnosi: se il motore non è mai partito e le bobine si sono deformate, probabilmente + e – erano invertiti; se il motore ha funzionato per un po' e poi le bobine si sono guastate una dopo l'altra, la causa è il dwell eccessivo. Le bobine danneggiate da dwell eccessivo o polarità invertita non sono coperte da garanzia. Controllate sempre i valori di dwell nelle istruzioni delle bobine AEM, e inviateci le vostre impostazioni di dwell e delle foto se una bobina si guasta.

La versione con MAP interno (ad es. 30-3300) ha un sensore MAP integrato e avvia/aumenta l'iniezione in base alla pressione di sovralimentazione, quindi è ideale per la maggior parte delle auto turbo o con compressore. La versione Multi Input (ad es. 30-3301) accetta un segnale esterno (sensore MAP, duty cycle degli iniettori, debimetro o uscita della centralina), utile sui motori aspirati o quando volete che sia la centralina a gestire l'iniezione. Descriveteci il vostro impianto e vi consiglieremo il controller corretto.

Sì. Si può usare il kit universale AEM (30-3300); per un motore aspirato di solito è meglio un controller con segnale Multi Input. Offriamo anche un kit completo già assemblato con filtro ed elettrovalvola.

Quasi sicuramente sono nella confezione. Il corpo dell'iniettore resta lo stesso; cambia un piccolo inserto bianco in plastica («pin», lungo circa 1 cm) che va dentro l'iniettore. Questi inserti sono le tre misure, quindi cercate bene nel sacchetto della minuteria.

Lo strumento OBDII AEM funziona solo con il protocollo CAN bus della presa OBDII. Una presa OBDII può usare uno di cinque protocolli di comunicazione, e molte auto (soprattutto i modelli più vecchi, ad es. una Fiat Panda del 2007) usano un protocollo non CAN. Un adattatore OBD generico per smartphone supporta tutti i protocolli, per questo può funzionare quando lo strumento AEM no. Provate prima lo strumento su un'altra auto con CAN per verificare che funzioni. Se il vostro veicolo non usa il CAN sulla presa OBDII, questo strumento non può leggerlo.

Un set di cavi MSD su misura si paga a cavo, e di solito lo realizziamo entro un giorno lavorativo da quando abbiamo la lunghezza di ogni cavo e il tipo di cappuccio a ogni estremità. Cappucci e terminali generici non vanno bene in tutti i casi; terminali dello spinterogeno o cappucci bobina speciali possono rendere il set più caro. Inviateci foto dei vostri cavi attuali (entrambe le estremità) e vi faremo un preventivo.

Un kit accensione MSD: una centralina di accensione MSD con limitatore di giri integrato (esiste anche una versione con launch control), una bobina MSD racing per una scintilla costante agli alti regimi e un set di cavi candela MSD su misura per il vostro motore. Possiamo aiutarvi a scegliere la configurazione esatta.

Diteci cosa vi serve: possiamo fornire separatamente cappucci e terminali per bobine tipo LS2, oppure realizzare un set completo di cavi candela MSD se ci date la lunghezza di ogni cavo.

«PN» significa semplicemente «part number» (codice); PN8287 e 8287 sono la stessa bobina. La 8287 è stata progettata in origine per i motori GM LS2, per questo gli strumenti di compatibilità online dicono che non va bene per la RX-8 (non si monta nella posizione originale). Elettricamente funziona come le bobine originali della RX-8, e dopo anni di prove è per noi la bobina ad alte prestazioni ideale per la RX-8. Il nostro kit comprende cablaggio, staffa e cavi MSD per montarla. Le specifiche pubblicate della bobina possono variare leggermente a seconda dell'anno di produzione.

Sì. Realizziamo set di cavi candela per RX-8 con i terminali corretti per le bobine MSD di tipo LS, e li abbiamo a magazzino.

Per motori con una semplice bobina a barattolo potete usare la bobina MSD Blaster SS (8207), abbinata a una centralina di accensione MSD come la Street Fire 5520 e a un set di cavi candela su misura. Questi tre componenti formano un potenziamento completo dell'accensione.

Per un motore con spinterogeno e una sola bobina consigliamo la MSD Blaster High Vibration (8222). Anche la Blaster 2 (8202) è compatibile, ma è riempita d'olio e va montata solo in verticale; non si può montare sdraiata. Inviateci foto della bobina e dello spinterogeno attuali così progettiamo l'impianto di accensione. Per la maggior parte di questi motori non esiste un set di cavi plug and play, quindi lo realizziamo su misura.

La bobina MSD LS2/LS7 (8287) o la MSD Smart Coil (8289) sono le scelte migliori per un motore turbo, abbinate a un set di cavi candela su misura per queste bobine.

La soluzione migliore è la MSD Blaster SS (8207), ma richiede una modifica: l'unità originale va separata, si toglie la bobina originale e si tiene il modulo di potenza originale, che poi viene collegato alla bobina MSD.

Sì, abbiamo codini con connettore per diverse bobine MSD, come la mini bobina Mitsubishi (8239) e la bobina 8232. Contattateci con il codice della vostra bobina.

Ignitech configura l'hardware della centralina per la vostra moto (ingressi pick-up, uscite bobine, connettore), e noi vi inviamo una mappa base e il manuale d'uso così potete avviare il motore. Le centraline programmabili come la TCIP4 o la DCCDIP vanno programmate/affinate per la vostra moto e le sue modifiche, perché non possiamo conoscere ogni modifica fatta al vostro motore. Per questo vi servono il cavo di programmazione USB/COM Ignitech e il software gratuito Ignitech, quindi vi consigliamo vivamente di ordinare il cavo insieme alla centralina.

L'Ignijet non ha un controllo dedicato di wastegate/pressione di aspirazione, quindi il turbo deve usare una wastegate meccanica (attuatore). Ignitech ha anche bisogno dei dati del motore prima di confermare la compatibilità: fasatura variabile, bobine, sistema di pick-up e corpo farfallato (i sistemi drive-by-wire non sono gestiti dall'Ignijet).

L'Ignijet 05 gestisce fino a 4 iniettori, ha una mappa e non ha il launch control. L'Ignijet 12 è la scelta migliore per i motori più grandi; viene fornito con adattatore connettore plug and play e funziona con il cruscotto originale. È disponibile in versioni: A (base, senza funzioni racing), C (aggiunge quickshifter e spia cambio marcia) e D (senza limitazioni: launch control/limitatore di partenza, limitatore di velocità ai box, gestione N2O, ecc.). Alcune funzioni, come il controllo della pressione del turbo, sono disponibili solo nella versione D.

Sì, si può configurare per una ruota 60-2 con sensore induttivo (VR) e uscite a scintilla persa. Per l'impostazione iniziale Ignitech ha bisogno di una foto o di uno schizzo del pick-up e della ruota fonica in posizione di PMS.

Sì. Ignitech può fornire una TCIP4 modificata per il sistema di pick-up originale (ad esempio la ruota albero motore 60-2 BMW o i sensori Hall dei vecchi boxer BMW), preprogrammata per funzionare con i carburatori, più un cablaggio base ridotto (pick-up, +12 V, massa e bobine). Ci servono foto precise del sistema di pick-up che userete. Se in seguito cambiate i sensori, la centralina potrebbe dover essere riprogrammata o sostituita, quindi inviateci le foto della configurazione definitiva prima dell'ordine.

Se volete solo avviamento e minimo affidabili (non più prestazioni), basta la DCCDI non programmabile; la DCCDIP programmabile vi permette di regolare la curva in seguito. La centralina viene fornita con lo stesso connettore dell'originale, preprogrammata per la vostra moto. Dovete solo collegare un filo in più a un +12 V sotto chiave.

Per la maggior parte delle moto stradali e d'epoca la scelta consigliata è la TCIP4 programmabile, che costa anche meno. L'abbiamo montata con successo su una Virago. Le versioni racing convengono solo se vi servono funzioni da gara come launch control, powershift/quickshifter o due mappe. Inviateci foto della centralina di accensione originale e dei connettori e prepareremo una centralina plug and play con una mappa base.

Tutte le centraline Ignitech sono costruite e preprogrammate per il motore specifico. Per consegnarvi la centralina corretta ci servono marca, modello e anno, più una foto della centralina di accensione attuale e dei suoi connettori, per identificare: il tipo di pick-up/sensore albero motore (induttivo, Hall, magnete, ruota 60-2, ecc.), il numero di camme d'impulso, il tipo di bobina (semplice o con modulo di potenza integrato) e il connettore. Così Ignitech può costruire una centralina plug and play con una mappa base e il motore parte subito.

Sì. Le centraline programmabili Ignitech (ad es. DCCDI P2, TCIP) possono essere fornite come centraline generiche da cablare e programmare voi con il software Ignitech. Inviateci la piedinatura che pensate di usare, il tipo di pick-up e il numero di cilindri così confermiamo la variante hardware corretta. Per le moto più comuni, Ignitech consiglia di ordinare la centralina con l'adattatore connettore specifico per la moto, perché la maggior parte dei problemi nasce da collegamenti fatti in casa.

Sì, le centraline Ignitech supportano limitatore di giri, quickshifter (powershift), launch control e spia cambio marcia. Per preparare la centralina corretta e la mappa base ci servono foto della centralina/accensione originale e dei connettori del cablaggio.