APR Low Pressure Fuel Pump for VW 2.0T EA113/EA888 Gen 1 (FWD)

Funktionen

• APR LPFP ECU, Kabelbaum & Halterung
• APR 255 LPH Hochdruck-Kraftstoffpumpe in Reihe & Halterung
• OEM-Qualität Kraftstoffleitungen, Crimpklemmen und Schnellverbinder
• Sauber und einfache Lösung für das OEM-Niederdruck-Betankungssystem
• Ermöglicht höhere Ausgangskalibrierungen mit ausgewählten APR Stage 3/3+ Turbolader-Systemen.
• In die Werkstatt-CAN-Bus integriert.
• Leiser und kühler Betrieb mit geringem Stromverbrauch, nur wenn nötig.
• Schneller Kraftstofftank-Entleerungsmodus für den Einsatz beim Wechseln von Kraftstoffsorten oder zur trockenen Lagerung/Transport
• Keine unbeabsichtigten Nebenwirkungen, die bei anderen Teilen üblich sind.
• Keine ECU-Software erforderlich
• Nur dort erforderlich, wo von APR angegeben.

OEM Kraftstoffversorgungssystem Überblick:

Das OEM-Betankungssystem besteht aus mehreren wichtigen Komponenten:

• Direkteinspritzung Injektoren
• Direkteinspritzung Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPFP)
• In tank PWM-gesteuerte Niederdruck-Kraftstoffpumpe (LPFP)
• LPFP-Steuergerät
• Motorsteuergerät (ECU)

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HPFP) muss den Einspritzdüsen eine große Menge Kraftstoff liefern, um das gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erfüllen. Die Einspritzdüsen können nur für einen sehr kurzen Zeitraum sprühen, daher muss die HPFP den Kraftstoff mit hohem Druck, bis zu 200 bar, bereitstellen. In einigen Fällen können die Einspritzdüsen vergrößert werden, um die Sprühzeit zu reduzieren, wenn sie ein begrenzender Faktor sind. In anderen Fällen kann der Durchmesser und/oder Hub der HPFP erhöht werden, um das Volumen des von der HPFP verdrängten Kraftstoffs zu erhöhen. Durch die Erhöhung des Kraftstoffvolumens zwischen der HPFP und den Einspritzdüsen steigt der Druck hinter den Einspritzdüsen und die Sprühzeit der Einspritzdüsen verringert sich.

Leider ist es unter bestimmten Umständen möglich, dass die HPFP ein größeres Volumen an Kraftstoff verdrängt, als es vom Niederdruck-Kraftstoffsystem erhält. Wenn die Nachfrage steigt, muss das Niederdruck-Kraftstoffsystem härter arbeiten, um das erforderliche Kraftstoffvolumen bereitzustellen. In einigen Situationen ist die Werkseinheit jedoch dazu nicht in der Lage.

Die APR LPFP erhöht die Kraftstoffzufuhr vom Kraftstofftank zur HPFP, um sicherzustellen, dass die HPFP bei jedem Hub das maximale Volumen an Kraftstoff verdrängt. Dies gewährleistet, dass die HPFP mit 100% Kapazität arbeiten kann.

Herausforderungen bei der Aufrüstung des LPFP:

• Sehr wenig Platz für aufgerüstete Pumpe
• OEM Pumpe benötigt ein PWM-Signal.
• OEM Pumpensteuerung überhitzt bei leistungsstarken Pumpen.
• Aufgerüsteter OEM-Pumpenregler nicht vollständig kompatibel.
• ECU-Modifikationen können erforderlich sein.
• Sekundäre Steuergeräte verlassen sich oft auf physische Boost-Signale.

Die Werkseinstellung LPFP sitzt in einem Korb, der im Kraftstofftank des Fahrzeugs eingetaucht ist. Die Pumpe wird über ein pulsweitenmoduliertes (PWM) Signal gesteuert, das vom Steuermodul der Pumpe gesendet wird und im ECU abgebildet ist. Wenn der Kraftstoffbedarf steigt oder sinkt, passt sich das PWM-Signal an, um nur die benötigte Menge Kraftstoff durch die Pumpe zu senden.

Leider ist es nicht einfach, die LPFP aufzurüsten. Das Gehäuse der Pumpe hat einige Verpackungsbeschränkungen, die eine saubere Erweiterung auf eine größere Einheit einschränken. Ebenso führt dies oft zu Überhitzung und anschließender Schutzabschaltung der werkseitigen Steuereinheit, da sie außerhalb ihrer vorgesehenen Konstruktion betrieben wird. Dies gilt auch dann, wenn größere und teurere werkseitige Einheiten installiert werden, wie sie bei leistungsstarken Fahrzeugen wie dem Audi TT RS und RS3 zu finden sind. Darüber hinaus ergeben sich beim Aufrüsten des LPFP-Steuermoduls mit den entsprechenden teuren Steuereinheiten mit höherer Leistung andere Probleme, da der Controller CAN-Nachrichten von integrierten Fahrzeugkomponenten erhält, die bei Fahrzeugen mit aufgerüstetem LPFP nicht üblich sind.